En este tercer volumen dedicado a las locomotoras diesel se establece una
aproximación a los motivos por los cuales RENFE se decidió a aplicar
criterios de dieselización masiva. La experiencia de las locomotoras ALCO
316 y 318 resultaron positivas pero existían ciertas dudas
para continuar con la adquisición de modelos similares.
 La
realidad es que los planes de electrificación y su material motor
asociado (276,277 y 278) hipotecaron en cierto modo las disponibilidades
financieras. Y hubo un cambio importante en los años 60 al decidirse por
una dieselización masiva, una vez se lograron las fuentes financieras
adecuadas. Se sentaron de este modo las bases mediante las cuales, en la década
de los años 60 y buena parte de los 70 la situación del parque motor de
RENFE ofrecía una variedad insólita por lo que respecta a material
motor: locomotoras de vapor centenarias junto otras de tipo contemporáneo;
locomotoras diesel de diferentes orígenes (Suizas, alemanas y americanas)
locomotoras eléctricas de orígenes diversos (Americanas, francesas e
inglesas) y automotores térmicos y eléctricos con más variación
(Francia, Suiza, Italia, Alemania, etc.). Todo ello fue fruto,
posiblemente de una falta de planificación. No debemos olvidar la política
del gobierno franquista y su necesidad de reconocimiento internacional (Y
de financiación y apertura exterior) que precisaba de una serie de
compromisos con el gobierno de EE.UU. pero sin dejar de lado a los países
europeos.
En este contexto se organizaron los dos concursos internacionales de
locomotoras diesel en 1962, restringido el primero a los constructores
americanos para aprovechar la fuente de financiación de la Ayuda
Americana, y otro concurso, simultaneo al primero, en el cual podían
participar libremente todas las empresas (Americanas
europeas asociadas con algún constructor nacional).
Se resolvió el primer concurso porque era el que tenía la financiación
asegurada, mientras que por una serie de circunstancias que se detallan en
este libro, el segundo concurso fue anulado. Esta situación salvó de su
retirada a muchas locomotoras de vapor. Una vez resueltos los problemas de
financiación gracias a la presencia de RENFE del Banco Mundial, se pudo
celebrar el tercer concurso, que daría lugar a las numerosas series ALCO
2.100 y GM 1.900. Hasta su resolución se tuvo que recurrir a una
adquisición de urgencia de nuevas locomotoras que sirvieran de transición,
pues aunque algunos servicios diurnos ofrecían un nivel bastante digno
dada la época (Trenes FIAT y TALGO), en muchos trenes expresos de categoría
nacional e internacional
seguían remolcados por locomotoras de vapor. Estas locomotoras de
transición fueron adquiridas por un Plan Urgente que ampliaron las
adquiridas en el primer concurso (1.300), completaron las del tercer
concurso (GM G-16) y permitieron la llegada de las que fueron las
locomotoras más potentes de RENFE, la serie 4000. Este tercer volumen de
la obra trata de los dos concursos y de la época de transición hasta la
dieselización masiva de las ALCO 2.100 y GM 900 del tipo J-16 (Bicabinas). |
